Ledde ett Boeings designfel och företagsgirighet till 346 människors död?

På mindre än ett år kraschade två Boeing 737 MAX-jetplan inom några minuter efter starten och dödade alla 346 personer ombord. Fanns det varningssignaler som kunde ha förutsett de dödliga katastroferna?

Det tog bara en minut in i Massachusetts-infödda Samya Stumos flygning den 10 mars 2019 från Etiopien för piloten att registrera ett flygkontrollproblem.

Fem minuter senare skulle Boeing 737 MAX-jetplanet som hon satt på försvinna från flygledningens radarskärm och krascha in i ett fält och döda alla 157 personer ombord – inklusive Stumo, en 24-åring som arbetar för en ideell verksamhet att föra sjukvård till Afrika

Men det var inte den enda initialt oförklarliga kraschen kopplad till 737 MAX, enligt onsdagens Amerikansk girighet är CNBC.

Bara fem månader tidigare - i oktober 2018 - hade ett annat flyg från Jakarta, Indonesien oförklarligt börjat gå in i ett våldsamt 700 fots dyk bara några minuter efter starten.

I 11 minuter kämpade flygets 31-årige kapten, Bhavye Suneja, mot sitt eget jetplan och drog hela tiden upp nosen på planet... bara för att få jetplanet att sjunka neråt igen. Suneja fick panik och letade i flygmanualen efter någon form av vägledning, men hittade inget som hjälpte.

Till slut kraschade planet i Javahavet och dödade alla 189 personer ombord.

De sista snubblande ögonblicken, han är den som försökte hårdast, du vet, sa hans mamma Sangeeta Suneja ' Amerikansk girighet om hennes sons desperata försök att försöka rädda planet och hans passagerare.

Experter har sedan dess kopplat båda kraschen till fatala designbrister inom 737 MAX – en omarbetad version av företagets populära 737-plan som vissa säger skyndade ut på marknaden mitt i Boeings klimat av företagsgirighet och kostnadsbesparingar av Boeing-chefer för att konkurrera med Airbus ' då nya, bränslesnåla A320 Neo.

Boeing, det största flygföretaget i världen, grundades i Seattle 1916 och ansågs länge vara ett ingenjörsfokuserat företag som hade tillverkat bombplanen som hjälpte till att vinna andra världskriget och hjälpte till att skicka män till månen.

Men några tidigare anställda och konsumentanalytiker berättade Amerikansk girighet att företagets fokus började förändras efter en sammanslagning med McDonald Douglas 1997, vilket enligt uppgift förde med sig en mördande kultur av kostnadsbesparingar.

Det förvandlade sig från ett ingenjörsföretag till ett finansiellt företag, sa konsumentaktivisten (och Stumos store farbror) Ralph Nader.

Istället för att fokusera på teknik, forskning och utveckling, fokuserade det på aktiekursen, det fokuserade på aktieoptioner för cheferna, anklagade han.

Före kraschen hade Boeing börjat aggressivt köpa tillbaka sina egna aktier och spenderade 11 miljarder dollar på återköp från 2004 till 2008.

Aktieåterköp skapar inga jobb, de stärker inte pensionerna, de satsas inte på forskning och utveckling, sa Nader. 'De ökar bara måtten för chefsersättning för killarna i toppen.

Men medan Boeings aktiekurs steg och företaget fortsatte att skjuta in miljarder i återköpen, fokuserade Airbus på innovation. 2011 presenterade det rivaliserande företaget sin A320 Neo, ett mer bränsleeffektivt alternativ för flygbolag.

Överraskad, och istället för att spendera år på att utveckla ett helt nytt jetplan, bestämde sig Boeing för att konkurrera med Airbus genom att göra om deras befintliga 737-jetplan till mer bränslesnåla och spara uppskattningsvis 7 miljarder dollar, enligt avsnittet.

Airbus fäller sin fälla och det enda vi kan göra av att stå plattfota är en derivata av 737:an, berättade före detta Boeing-ingenjören Stan Sorscher Amerikansk girighet .

Ändå, med nya bränslesnåla motorer och ett nytt namn, blev 737 MAX snabbt det snabbast sålda jetplanet i företagets historia.

vilken sjukdom hade al capone

Men före detta Boeing-ingenjör Adam Dixon – som arbetade på 737 MAX-projektet – berättade för showenatt tid, schema och kostnad var i fokus för projektet och när ingenjörer uttryckte oro ignorerades de ofta.

Placeringen av de nya motorerna, fann de, förändrade hanteringen av jetplanen och höjde den högre än piloterna förväntade sig. För att lösa problemet använde Boeing ett program som heter Maneuvering Characteristic Augmentation System (MCAS) för att automatiskt trycka ner planets nos om en enda sensor på nosen av jetplanet upptäckte att planet pekade för högt.

Den ena sensorn hade varit notoriskt opålitlig tidigare - men det fanns inga säkerhetskopior på plats. Och när en ingenjör uttryckte oro över att ha den enda sensorn 2015, åtgärdades problemen aldrig.

Jag har 36 år i flygbranschen och det här var den överlägset största misstag jag har sett och det finns ingen nära tvåa, säger Joe Jacobson, en före detta säkerhetsingenjör vid Federal Aviation Administration.

Boeings ledning tog också ett annat kritiskt beslut. I ett memo erhållet av Amerikansk girighet , noterade en chef att, om de betonade det nya MCAS-systemet som en ny funktion, kan det finnas ny utbildning eller certifiering som krävs för piloter - vilket kan lägga till extra kostnader för utbyggnaden.

De garanterade några av sina första kunder en miljon per plan om de var tvungna att gå på simulatorträning, så pressen började på dag ett innan grejen ens var helt designad och under produktion, ordförande i House Transportation and Infrastructure Committee, Rep. Peter DeFazio (D) -OR) sa.

Boeing valde att ta bort allt omnämnande av MCAS-systemet i sina flygmanualer och avslöjade aldrig det nya systemet helt för FAA, enligt Amerikansk girighet .

Det var därför den indonesiske piloten Suneja aldrig hittade någon information om systemet i flygmanualerna då han kämpade mot jetplanet innan hans plan kraschade.

Boeing skulle senare berätta för American Airlines att systemet hade misskött sig under flygningen - men VD:n, Muilenburg, skulle fortsätta att insistera på att jetplanet var säkert i mediaintervjuer.

Summan av kardemumman här är att 737 MAX är säker, sa han till Fox Business då.

Två månader efter den första 737 MAX-kraschen godkände Boeing-cheferna ett år långt program på 20 miljarder dollar för att köpa tillbaka ännu fler aktier av dess aktie, i ett försök att hålla aktiekursen stigande och försäkra allmänheten att det inte fanns några orosmoment med flygbolag.

Ändå fann en riskbedömning från FAA att, om företaget inte gjorde några justeringar av sitt MCAS-system, skulle ytterligare 15 plan kunna krascha under de kommande 30 åren.

Det faktum att deras egen analys sa till dem att de sannolikt skulle råka ut för många fler olyckor om de inte gjorde något och de fortfarande inte gjorde något, jag menar att jag inte förstår hur dessa människor går och lägger sig på natten, Javier De Luis, flygkonsult och berättade föreläsare för MIT Amerikansk girighet .

Du Luis syster dog i 737 MAX-kraschen i Ethopia med Naders brorsdotter Stumo. Men när båda kvinnorna klev upp på det planet hade varken de eller piloterna något sätt att veta att den enda sensorn som styrde MCAS-systemet på det planet redan hade skadats.

När planet började dyka på grund av den skadade sensorn, var piloterna medvetna om MCAS-systemet och stängde av dess ström, men de gick för fort vid den tidpunkten och kunde inte dra ut planet ur dess snabba dyk.

Det behövde inte hända, sa Nader och tillade att dödsfallen alla var i företagets vinstjakts namn.

Dessa två krascher var ytterst möjliga att undvika, sa han.

Sedan, när nyheterna spreds om den andra kraschen, sattes 737 MAX på grund över hela världen och Boeing befann sig under ökad granskning.

I maj 2019 inledde DeFazios transport- och infrastrukturkommitté en serie utfrågningar – en del av en sexmånadersutredning av 737 MAX – där Muilenburg vittnade om att Boeing efter de två kraschen äntligen hade ändrat utformningen av sina jetplan så att MCAS skulle förlita sig på två olika sensorer snarare än en.

Vid den tiden hade han fortfarande en lön på 30 miljoner dollar.

Han ombads att avgå i december 2019 och lämnade 60 miljoner dollar i lön, pension och aktieutmärkelser.

I januari 2021 anklagade justitiedepartementet Boeing för bedrägeri för att ha lurat FAA med vilseledande påståenden och halvsanningar om MCAS-systemet. Men de enda anställda som regeringen sa var ansvariga för bedrägeriet var två testpiloter - av vilka en senare självständigt åtalades för bedrägeri.

Boeing har i princip kastat två av sina lägsta anställda under bussen och tilldelat dem allt ansvar, säger John Coffee, professor vid Columbia Law School.

Men, noterade han: Testpiloter kör inte Boeing.

Boeing avgjorde fallet med ett avtal om uppskjuten åtal som sannolikt kommer att avskrivas om tre år, enligt Amerikansk girighet . I ett uttalande till producenterna sa Boeing att de hade gjort betydande förändringar i företaget sedan de dödliga kraschen.

Men för Stumos familj räcker det inte alls.

Hela vårt liv är helt annorlunda, som varje ögonblick av våra liv. Jag har bara problem med att klara det vanliga livet, sa hennes mamma Nadia Milleron. Jag har en lång väg att gå, tror jag, och jag vill definitivt inte ha det här för någon annan familj eller någon annan mamma.

För att lära dig mer, lyssna på' Amerikansk girighet 'klockan 22.00 ET/PT onsdag på CNBC