| Gameel Al-Batouti (även återges 'Gamil ElBatouty' eller 'The Batouty' i amerikanska officiella rapporter) (2 februari 1940 – 31 oktober 1999) var pilot för EgyptAir, hans hemlands nationella flygbolag, och en före detta officer för det egyptiska flygvapnet. Alla 217 ombord dödades när EgyptAir Flight 990 kraschade i Atlanten 60 miles SE om Nantucket Island, Massachusetts, den 31 oktober 1999. NTSB drog slutsatsen att den troliga orsaken till kraschen var en serie kontrollingångar gjorda av Al-Batouti . Familj och privatliv ElBatouty kom från en social elitfamilj i Egypten. Hans far var borgmästare och markägare och familjemedlemmar var välutbildade och rika. Al-Batouti var gift och hade fem barn. Den yngsta, Aya, som var tio vid tidpunkten för kraschen, led av lupus och genomgick medicinsk behandling i Los Angeles. Ansträngningar hade gjorts på EgyptAir, både på företagsnivå och på personalnivå för att ge hjälp för att täcka sjukvårdskostnaderna. Al-Batouti närmade sig pensionering (flygregler hindrade honom från att flyga som kommersiell flygpilot efter 60 års ålder) och hade planerat att dela sin tid mellan en villa med 10 sovrum utanför Kairo och ett strandhus nära El Alamin. Karriär Al-Batouti hade värvats in i den egyptiska armén, där han utbildades till pilot och flyglärare. Han arbetade sedan en tid som instruktör på Egyptian Air Institute. Hans position där beskrevs av en kollega som 'hög profil'. Medan han var i armén, tjänstgjorde Al-Batouti som pilot i både sexdagarskriget 1967 och Yom Kippur-kriget 1973. Batouti anställde hos EgyptAir den 8 september 1987. Han hade typbetyg för Boeing 737-200, Boeing 767-200 och 767-300. Vid tidpunkten för kraschen hade han registrerat 12 538 timmars flygtid, med 5 755 som befälhavare och 5 191 i 767:an. Vid tidpunkten för sin död var Al-Batouti den mest seniora styrman (F/O) som flög 767:an vid EgyptAir. Han befordrades inte till kapten eftersom han tackade nej till examen för sin Air Transport Pilot (ATP)-betyg. ATP:s studiematerial och tentamen genomförs på engelska (flygets internationella språk), och Al-Batouti hade inte tillräckliga kunskaper i engelska. När han väl nådde 55, hindrades möjligheten till befordran ytterligare av EgyptAirs policy som förhindrade befordran efter den åldern. Enligt uttalanden från hans kollegor till NTSB under Flight 990-utredningen ville han inte bli befordrad, eftersom han som senior F/O kunde få sina föredragna flygscheman, vilket hjälpte hans familjesituation. Trots att han inte blev befordrad till kapten, hänvisades han ofta till den titeln på grund av sin tidigare erfarenhet vid Egypt Air Institute. Flyg 990 Batouti var den biträdande piloten som National Transportation Safety Board (NTSB) misstänkte för att medvetet ha kraschat Flight 990 i havet, ett påstående som förnekades av egyptiska myndigheter. Enligt NTSB grep Batouti planets kontroller och stängde av autopiloten efter att kaptenen lämnat cockpit. Han ledde sedan planet in i ett dyk, och upprepade ständigt: 'Jag litar på Gud'. Piloten kom sedan tillbaka in i cockpit, försökte stoppa dyket, men kunde inte hindra planet från att krascha i havet. Vissa utredare fick reda på att han påstås ha blivit tillrättavisad för olämpligt beteende med kvinnliga gäster på Hotel Pennsylvania, ett hotell i New York City som ofta används av EgyptAirs besättningar. Hatem Roushdy, en EgyptAir-tjänsteman som sägs vara ansvarig för den påstådda tillrättavisningen var en passagerare på Flight 990. Detaljerna i tillrättavisningen inkluderade borttagandet av Gameel Al-Batoutis privilegium att flyga vilket flyg som helst till USA, och att Flight 990 skulle bli hans sista.' Det fanns spekulationer i västerländska medier om att Batouti kan ha varit en terrorist; hans familj och vänner angav att han inte hade några starka politiska övertygelser. Den egyptiska civila luftfartsmyndigheten ifrågasätter orsaken till kraschen och skyller på tekniska problem snarare än någon åtgärd från Al-Batouti.
EgyptAir Flight 990 (MSR990) var ett regelbundet flyg från Los Angeles-New York-Kairo. Den 31 oktober 1999, runt 01:50 EST, dök Flight 990 in i Atlanten, cirka 60 miles söder om Nantucket Island, Massachusetts, i internationellt vatten, och dödade alla 217 personer ombord. Flygvägsbeteckningen för New York till Kairo är nu Flight 986 som en Boeing 777-200ER. Flygdetaljer Flight 990 flögs i ett Boeing 767-366ER-flygplan med registreringen SU-GAP, namngiven Tuthmosis III efter en farao från den 18:e dynastin. Flyget bar 14 besättningsmedlemmar och 203 passagerare från sju länder (Kanada, Egypten, Tyskland, Sudan, Syrien, USA och Zimbabwe). Inkluderade i passagerarmanifestet var över 30 egyptiska militärofficerare; bland dem fanns två brigadgeneraler, en överste, major och fyra andra flygvapenofficerare. Tidningar i Kairo hindrades av censorer från att rapportera officerarnas närvaro på flyget. Flight 990 var bemannat av 14 personer, 10 flygvärdinnor och fyra flygbesättningsmedlemmar. På grund av den planerade flygtiden krävde flygningen två kompletta flygbesättningar (vardera bestående av en kapten och en styrman). EgyptAir utsåg en besättning som den 'aktiva besättningen' och den andra som 'kryssningsbesättningen' (ibland även kallad 'avlastningsbesättningen'). Det var brukligt för den aktiva besättningen att starta och flyga de första fyra till fem timmarna av flygningen. Kryssningsbesättningen övertog sedan kontrollen över flygplanet fram till cirka en till två timmar före landning, då den aktiva besättningen återvände till cockpiten och övertog kontrollen över flygplanet. EgyptAir utsåg kaptenen för den aktiva besättningen som befälhavare eller befälhavare för flygningen. Den aktiva besättningen bestod av kapten Mahmoud El Habashy och förste officer Adel Anwar, och kryssningsbesättningen var kapten Amal El Sayed och förste officer Gameel Al-Batouti (NTSB-rapporterna använder stavningen 'El Batouty'). kemper on kemper: inuti en seriemördares sinne
ATC-spårning US Air Traffic Controllers tillhandahåller transatlantiska flygkontrolloperationer som en del av 'New York Center' (refereras i radiokonversationer helt enkelt till som 'Center' och förkortas i rapporterna som 'ZNY'). Luftrummet är uppdelat i 'områden' och 'Area F' var den sektion som övervakade luftrummet genom vilket Flight 990 flög. Transatlantisk kommersiell flygtrafik färdas via ett system av rutter som kallas North Atlantic Tracks, och Flight 990 var det enda flygplanet vid den tiden som tilldelades flyga North Atlantic Track Zulu. Det finns också ett antal militära operationsområden över Atlanten, kallade 'varningsområden', som också övervakas av New York Center, men register visar att dessa var inaktiva natten då olyckan inträffade. Interaktionen mellan ZNY och Flight 990 var helt rutin. Efter start hanterades Flight 990 av tre olika flygledare när den steg uppåt till sin tilldelade marschhöjd. Flygplanet, som alla kommersiella flygplan, var utrustat med en Mode C-transponder, som automatiskt rapporterade planets höjd när det frågades av ATC-radarn. Klockan 1:44 indikerade transpondern att Flight 990 hade planat ut vid FL330. Tre minuter senare begärde flygledaren att Flight 990 skulle byta kommunikationsradiofrekvenser för bättre mottagning. En pilot på Flight 990 kvitterade på den nya frekvensen. Detta var den sista sändningen som togs emot från Flight 990. Uppgifterna om radarreturerna indikerar då en skarp nedstigning: På 36 sekunder föll planet 14 600 fot (nästan tre miles). Flera efterföljande 'primära' returer (enkla radarreflektioner utan den kodade Mode C-höjdinformationen) mottogs av ATC, den sista var kl. 0652:05. Klockan 0654 försökte ATC-kontrollanten att meddela Flight 990 att radarkontakten hade förlorats, men fick inget svar. Två minuter senare kontaktade flygledaren ARINC för att avgöra om Flight 990 hade bytt till en oceanisk frekvens för tidigt. ARINC försökte kontakta Flight 990 på SELCAL, också utan svar. Flygledaren kontaktade sedan ett närliggande flygplan, Lufthansa Flight 499, och bad det se om det kunde höja Flight 990. Det tyska flygbolaget svarade att det inte hade någon radiokontakt och inte fick några ELT-signaler. Air France Flight 439 ombads att överflyga den senast kända positionen för Flight 990, men rapporterade inget utöver det vanliga. Center gav också koordinaterna för Flight 990:s senast kända position till kustbevakningens räddningsflygplan. Passagerarnas nationaliteter | Nationalitet | Passagerare | Besättning | Total | | Kanada | tjugoett | 0 | tjugoett | | Egypten | 75 | 14 | 89 | | Förenta staterna | 100 | 0 | 100 | | Tyskland | 4 | 0 | 4 | | Syrien | 3 | 0 | 3 | | Total | 203 | 14 | 217 | Inkluderade i passagerarmanifestet var över 30 egyptiska militärofficerare, bland dem två brigadgeneraler, en överste, en major och fyra flygvapenofficerare. Tidningar i Kairo hindrades av censorer från att rapportera officerarnas närvaro på flyget. Krascha Flygdata visade att flygkontrollerna användes för att flytta hissarna för att initiera och upprätthålla det branta dyket. Flygningen avvek från sin tilldelade höjd på 33 000 fot (FL330) och dök till 16 000 fot över 44 sekunder, klättrade sedan till 24 000 och började ett sista dyk och träffade Atlanten cirka två och en halv minut efter att ha lämnat FL330. Radar- och radiokontakten förlorades 30 minuter efter att flygplanet avgick från JFK-flygplatsen i New York på sitt flyg till Kairo. Cockpit-röstinspelaren spelade in förste officeren när han upprepade 'Jag litar på Gud' elva gånger medan kaptenen upprepade gånger frågade 'Vad är det här?' under dyket. Det fanns inga andra flygplan i området. Det fanns inga tecken på att en explosion skulle ha inträffat ombord. Motorerna fungerade normalt under hela flygningen tills de stängdes av och den vänstra motorn slets från vingen av påfrestningarna från manövrarna. Sök- och räddningsinsatser Sök- och räddningsoperationer inleddes inom några minuter efter förlusten av radarkontakt, och huvuddelen av insatsen utfördes av USA:s kustbevakning (USCG). Klockan 3:00 lyfte ett HU-25 Falcon-jet från Airbase Cape Cod Mass och blev det första räddningspartiet som nådde planets sista kända position. Alla USCG-skärare i området omdirigerades omedelbart för att söka efter flygplanet, och en brådskande sändning av marin information skickades ut, som bad sjömän i området att hålla utkik efter det nedskjutna flygplanet. Vid soluppgången hittade U.S. Merchant Marine Academys utbildningsfartyg King's Pointer en oljeglans och några små skräpbitar. Räddningsinsatserna fortsatte med flyg och till sjöss, med en grupp USCG-kutter som täckte 10 000 kvadratkilometer den 31 oktober med hopp om att hitta överlevande, även om allt som kunde återvinnas var en enda kropp i skräpfältet. hur man anställer en professionell mördare
Atlantic Strike Team-medlemmar tog med sig två lastbilslaster med utrustning från Fort Dix till Newport för att sätta upp en incidentledningspost. Tjänstemän från marinen och National Oceanic and Atmospheric Administration sändes ut för att ansluta sig till kommandot. Sök- och räddningsinsatsen avbröts så småningom den 1 november 1999, och räddningsfartygen och flygplanen flyttade istället till bärgningsoperationer. Dessa operationer upphörde när örlogsfartygen USS Grapple och USNS Mohawk och NOAA:s forskningsfartyg Whiting anlände för att ta över bärgningsinsatser, inklusive återvinning av huvuddelen av vraket från havsbotten. Totalt en C-130, en H-60 helikopter, HU-25 Falcon och skärarna USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook och USCG Hammerhead, tillsammans med deras stödjande helikoptrar, deltog i sökandet. En andra räddningsinsats gjordes i mars 2000 som återställde flygplanets andra motor och några av cockpitkontrollerna. Undersökning Enligt fördraget om den internationella civila luftfartsorganisationen är utredningen av en flygplanskrasch på internationellt vatten under jurisdiktionen för det land där flygplanet är registrerat. På begäran av den egyptiska regeringen tog U.S.A. National Transportation Safety Board (NTSB) ledningen i denna utredning, med den egyptiska civila luftfartsmyndigheten (ECAA) som deltog. Utredningen stöddes av Federal Aviation Administration, Federal Bureau of Investigation, USA:s kustbevakning, det amerikanska försvarsdepartementet, National Oceanic and Atmospheric Administration, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir och Pratt & Whitney Aircraft Engines. Två veckor efter kraschen föreslog NTSB att förklara kraschen som en kriminell händelse och överlämna utredningen till FBI. Egyptiska regeringstjänstemän protesterade och Omar Suleiman, chef för den egyptiska underrättelsetjänsten, reste till Washington för att gå med i utredningen. Hamdi Hanafi Taha avhopp I februari 2000 sökte EgyptAir 767:s kapten Hamdi Hanafi Taha politisk asyl i London efter att ha landat sitt flygplan där. I sitt uttalande till de brittiska myndigheterna påstod han sig ha kunskap om omständigheterna bakom kraschen av Flight 990. Han ska ha sagt att han ville 'stoppa alla lögner om katastrofen' och lägga mycket av skulden på EgyptAir förvaltning. Reaktionen var snabb, NTSB och FBI skickade tjänstemän för att intervjua Taha, och Osama El-Baz, en rådgivare till Egyptens president Hosni Mubarak, sa: 'Den här piloten kan inte veta något om planet, chansen att han har någon information [om kraschen av Flight 990] är mycket smala.' EgyptAir-tjänstemän avvisade också omedelbart Tahas påstående. Tahas information var enligt uppgift till liten nytta för utredarna, och hans ansökan om asyl avslogs. Utredningsslutsatser NTSB NTSB:s slutrapport utfärdades den 21 mars 2002, efter en tvåårig utredning. Deras slutsats var: National Transportation Safety Board fastställer att den sannolika orsaken till EgyptAir flight 990-olyckan är flygplanets avgång från normal kryssningsflygning och efterföljande påverkan med Atlanten som ett resultat av avlösningschefens flygkontrollingångar. Orsaken till avlösningsförste officers agerande var inte fastställd. ECAA ECAA:s slutrapport, baserad till stor del på NTSB:s, kom till tydligt olika slutsatser: 1. Relief First Officer (RFO) dök inte medvetet ner flygplanet i havet. Ingenstans i de 1 665 sidorna i NTSB:s dokument eller under de 18 månaderna av utredningsarbete finns det några bevis som stödjer den så kallade avsiktliga handlingsteorin. Faktum är att dokumentet innehåller specifika bevis som motbevisar en sådan teori, inklusive en expertutvärdering av Dr Adel Fouad, en mycket erfaren psykiater. 2. Det finns bevis som pekar på en mekanisk defekt i hissens styrsystem för olyckan. Det bästa beviset på detta är klippningen av vissa nitar i två av de högra hissklockvevarna och klippningen av ett internt stift i ett power control actuator (PCA) som var fäst vid den högra hissen. Även om dessa bevis, i kombination med vissa data från Flight Data Recorder (FDR), pekar på en mekanisk orsak till olyckan, är det inte möjligt att nå en definitiv slutsats vid denna tidpunkt på grund av hisssystemets komplexitet, bristen på tillförlitliga data från Boeing, och begränsningarna för simuleringen och marktester som genomfördes efter olyckan. Ytterligare bevis på relevanta Boeing 767-hissfel i incidenter som involverade Aero Mexico (februari 2000), Gulf Air och American Airlines (mars 2001). Det inträffade också två incidenter på ett United Airlines flygplan 1994 och 1996. 3. Utredarna kan inte utesluta att RFO kan ha vidtagit nödåtgärder för att undvika en kollision med ett okänt föremål. Även om den är plausibel, kan denna teori inte testas eftersom USA har vägrat att släppa vissa radarkalibrerings- och testdata som är nödvändiga för att utvärdera olika oidentifierade radarreturer i närheten av Flight 990. Utredningskritik Undersökningen och dess resultat fick kritik från den egyptiska regeringen, som förde fram flera alternativa teorier om mekaniska fel på flygplanet. I västländer tillskrevs det egyptiska förkastandet av NTSB-rapporten till en stark egyptisk kulturell motvilja mot självmord. Teorierna som föreslagits av egyptiska myndigheter testades av NTSB, och ingen befanns matcha fakta. Till exempel, en hissenhet hardover (där hissen i ett helt utdraget läge fastnar eftersom gångjärnet hakar fast i svansramen) som föreslogs av egyptierna, eftersom flygregistreringsdata visade att hissen var i ett 'delat skick'. I detta tillstånd är ena sidan av hissen upp och den andra ner; på 767:an är detta tillstånd endast möjligt genom flygkontrollingång (t.ex. ett ok skjuts framåt, det andra dras bakåt). Icke desto mindre anses utredningen vanligtvis ha kommit till felaktiga slutsatser, särskilt, men inte bara, i Egypten. Många egyptier är övertygade om att sabotage är den troligaste orsaken till kraschen på ett flyg som fraktade 33 egyptiska arméofficerare. En annan teori föreslår att flygplanet passerade genom en militär zon, utan ordentlig koordination, och led av elektromagnetisk störning. som spelar voight på chicago pd
Mediebevakning Medan den officiella undersökningen pågick, spred sig spekulationerna om kraschen i både västerländsk media och egyptisk press. Västerländska mediaspekulationer Långt innan NTSB hade utfärdat sin slutrapport började västerländska medier spekulera om innebörden av de inspelade cockpitkonversationerna och om möjliga motiv (inklusive självmord och terrorism) bakom Al-Batoutis agerande på flyget. Spekulationerna baserades delvis på läckor från en icke namngiven federal brottsbekämpande tjänsteman om att besättningsmedlemmen i den biträdande pilotens säte spelades in som sa: 'Jag tog mitt beslut nu. Jag lägger min tro i Guds händer.' Under en presskonferens som hölls den 19 november 1999 fördömde NTSB:s Jim Hall sådana spekulationer och sa att de hade 'gjort en otjänst åt den långvariga vänskapen mellan folket i Amerikas förenta stater och Egypten.' Den 20 november 1999 citerade Associated Press höga amerikanska tjänstemän som sa att citatet inte fanns på bandet. Man tror att spekulationerna härrörde från en felöversättning av en egyptisk arabisk fras som betyder 'Jag litar på Gud.' Londons Sunday Times , citerade icke namngivna källor, spekulerade i att Al-Batouti hade 'traumatiserats av krig' och var deprimerad eftersom mycket av hans stridsskvadron under kriget 1973 hade dödats. Egyptiska mediers reaktion och spekulationer Egyptisk media reagerade i upprördhet på spekulationerna i västerländsk press. Det statligt ägda Al Ahram Al Misai kallade Al-Batouti en 'martyr' och islamisten Al Shaab täckte berättelsen under en rubrik som sa: 'Amerikas mål är att dölja sanningen genom att skylla på EgyptAir-piloten.' Minst två egyptiska tidningar, Al Gomhuriya och Al Musawwar , erbjöd teorier om att flygplanet av misstag sköts ner av USA. Andra teorier framfördes också av den egyptiska pressen, inklusive islamisten Al Shaab , som spekulerade i att en Mossad/CIA-konspiration var att skylla (eftersom, förmodligen, EgyptAir och El Al-besättningar bor på samma hotell i New York). Al Shaab anklagade också amerikanska tjänstemän för att i hemlighet återvinna FDR, programmera om den och kasta tillbaka den i vattnet för att återvinnas offentligt. Att förena all egyptisk press var en hårdnande övertygelse om att det är otänkbart att en pilot skulle ta livet av sig genom att krascha ett jetplan med 217 personer ombord. 'Det är inte möjligt att någon som skulle begå självmord också skulle döda så många oskyldiga människor bredvid honom', sa Ehab William, en kirurg vid Kairos angloamerikanska sjukhus, rapporterade. Cairo Times . Även egyptiska medier reagerade mot västerländska spekulationer om terroristförbindelser. De Cairo Times rapporterade, 'Den avlidne pilotens brorson, Walid Al Batouti, har framfört stridit mot spekulationer om att hans farbror kunde ha varit en religiös extremist. 'Han älskade USA', sa brorsonen. 'Om du ville shoppa i New York var han mannen att prata med, för han kände alla butiker.' Familjen adopterade Kalle Anka ( Trampolin på arabiska, från batt, eller Anka ) som dess emblem, och leksak Donalds är utspridda i brorsonens och farbrors hus.' Dokumentärer Berättelsen om flygningen har presenterats i tv-programmet Discovery Channel Canada/National Geographic majdag ( Utredning av flygkrasch , Air Emergency ). I showen dramatiseras flygningen utifrån ATC-band samt CVR-inspelningarna. I intervjuer för programmet fortsätter Al-Batoutis familjemedlemmar att häftigt ifrågasätta teorierna om självmord/avsiktlig krasch och avfärdar dem som partiska. Icke desto mindre antyder programmet att han kraschade planet av personliga skäl: han hade blivit allvarligt tillrättavisad av sin chef för sexuella trakasserier, och den här chefen var faktiskt på planet. Dramatiseringen av kraschen visar också att Al-Batouti tvingar ner planet medan piloten försöker dra upp planet. Trots detta betonar programmet vid avslutningen den officiella NTSB-slutsatsen, som inte nämner ett självmordsuppdrag eller en avsiktlig krasch. Snarare står det helt enkelt att kraschen var ett direkt resultat av handlingar som den biträdande piloten gjorde. Wikipedia.org
NTSB släpper slutrapporten EgyptAir Flight 990 21 mars 2002 Washington, DC - National Transportation Safety Board fastställde idag att den sannolika orsaken till kraschen på EgyptAir flight 990 var flygplanets avgång från normal kryssningsflygning och efterföljande sammanstötning med Atlanten som ett resultat av räddningschefens flygkontrollingångar. Orsaken till avlösningsförste officers agerande var inte fastställd. EgyptAir flight 990, en Boeing 767-366ER, SU-GAP, kraschade i Atlanten utanför Nantucket, Massachusetts, den 31 oktober 1999. Det reguljära flyget opererades från John F. Kennedy International Airport (JFK), New York York, till Kairos internationella flygplats, Kairo, Egypten. Det fanns 14 besättningsmedlemmar och 203 passagerare. Alla ombord dödades och flygplanet förstördes. Eftersom kraschen inträffade i internationellt vatten var den egyptiska regeringen till en början ansvarig för utredningen enligt bestämmelserna i bilaga 13 till konventionen om internationell civil luftfart. Den egyptiska regeringen delegerade dock genomförandet av utredningen till NTSB enligt bestämmelserna i bilaga 13. Utredningen av orsaken till kraschen har varit ganska omfattande och har omfattat månader av tester och forskning under vilka utredarna utvärderade olika scenarier för att fastställa omständigheterna fram till kraschen.
| 
